【摘  要】  在《刑法修正案（十一）》颁布前，司法实务通常以“以危险方法危害公共安全罪”、“寻衅滋事罪”等重罪处罚司乘冲突中的抽象危险犯。这不仅导致刑罚偏重，违背罪责刑相适应原则，关键还降低“具体危险”的认定标准。《刑法修正案（十一）》就司乘冲突问题专门设置“妨害安全驾驶罪”，这能够有效避免为适用具体危险犯而越过其认定的实质条件，进而降低处罚门槛来追究行为犯的现象，实现了轻刑化效果。但不足在于，《刑法修正案（十一）》虽规定司机与肇事乘客互殴需承担相同责任，但除却该情形，尚未对司机其他的作为、甚至不作为予以归责。

【关键词】  司乘冲突 刑法修正案（十一） 责任分配 责任内容

引  言

重庆万州公交坠江事件引发了社会对司乘冲突问题的关注。万州事件并非个案，根据最高人民法院司法大数据研究院发布的《公交车司乘冲突引发刑事案件分析——司法大数据专题报告》（以下简称《报告》），这类案件具有一定的普遍性。为了应对这类案件引发的法律问题，最高院、最高检和公安部曾于2019年1月10日联合发布了《关于依法惩治妨害公共交通工具安全驾驶违法犯罪行为的指导意见》（公通字〔2019〕1号，以下简称为《意见》）；而2020年12月通过的《中华人民共和国刑法修正案（十一）》（以下简称为《修十一》）也就司乘冲突的问题作出了明确的规定。

对于这类案件的刑事责任，主要涉及两个方面的问题：一是如何评价行为的影响或后果，二是谁应当为行为的影响或后果承担责任。前者涉及责任的内容，后者涉及答责的主体。对于前者，此前发布的《意见》考虑到了以危险方法危害公共安全罪、寻衅滋事罪，但就司乘冲突中何为“危害公共安全，尚未造成严重后果”，《意见》并未给出明确的标准，鉴于以危险方法危害公共安全罪的“口袋罪”特征，司法实践可能会在处理司乘冲突问题时降低该罪的门槛；而《修十一》则选择新设第133条之二的规定来处罚妨害安全驾驶的行为，有效防止先前通过降低具体危险的标准来处罚抽象危险犯，有利于进一步严格把握具体危险犯的认定范围。对于责任的分配，《意见》分别规定了司机和攻击性乘客构成犯罪的情形，但并未就两者的责任界限作详细规定，司法判决可能受社会舆论的影响，引发归责问题上的张冠李戴；《修十一》则明确了司机构成该犯罪的可能性，但仅是这一提示性的规定仍不足以应对所有司乘冲突的责任分配问题。换言之，除却新规定的情形，司机还有可答责的空间。

《修十一》以新设罪名的方式，纠偏《意见》及先前司法实务以“以危险方法危害公共安全罪”、“寻衅滋事罪”等处罚抽象危险犯的做法，具有重大意义。至于涉及答责主体的规定，即便是新出台的《修十一》，仍未充分解决司乘冲突责任分配的问题。为了检验前述假设，有必要先明确司乘冲突问题的责任内容和答责主体，从理论上回答司乘冲突涉及什么责任、谁应当承担责任的问题，同时对司法实践的做法与应然的标准进行对照，看司法实践在多大程度上符合这种标准。在对相关判决进行批判性检验的基础上，文章将给这类案件的各种归责可能性给出答案。

一、《修十一》的意义：纠偏责任内容问题

《报告》显示，刑法第114条、115条是司法机关解决这类问题适用频率最高的罪名；《意见》也将第114条、115条作为解决这类问题的重要选择之一，而《修十一》则选择新设第133条之二来处罚妨害公共交通工具安全驾驶的行为。这里面涉及到司乘冲突对公共安全法益的侵犯。此外，《意见》也考虑到了司乘冲突构成妨害社会管理秩序罪以及行政违法的可能性。问题是，如何具体认定司乘冲突对究竟是危害了“公共安全”还是妨害了社会管理秩序？抑或仅构成行政违法？

（一）司乘冲突对公共安全的危害方式及其认定标准

刑法第114条所述的“危害公共安全”，只能是一种“危险”，因为“尚未造成严重后果”。这里的危险究竟是抽象的危险还是具体的危险，需要进一步判断。根据当前主流的观点，抽象的危险只是特定行为类型的典型特征，是立法设置犯罪的动机，因而并非构成要件的前提，无需结合具体案件作构成要件符合性的检验，只需对行为所属的类型作“抽象”的判断。

与此相反，具体的危险是在具体的情境中对具体保护对象所产生的现实的危险，它是一种独立于行为的外在事实状态，属于“结果”的范畴，必须结合具体的案件事实作构成要件符合性（包括客观归责）的判断。具体危险的认定，需满足两个条件：（1）在具体的案件中存在行为对象，且行为对象进入了危险行为的作用范围；（2）危险必须达到一定的程度，就此，居于主流地位的是由Schünemann所创立的“规范的危险结果理论”（die normative Gefahrerfolgstheorie），也即行为所创造的危险已达到了“如果不是异常事由的介入结果就会发生”的程度。

首先，存在行为对象并处于危险制造者的作用范围之内。换言之，在具体的案件中必须至少有一个行为对象存在于犯罪行为人的行为现场。例如，有学者认为，“甲为了使火车倾覆、毁坏，便将一块大石头搬运到火车来往较为频繁的铁轨上，然后坐在一旁观望；但在火车到来之前突然悔悟，立即将石头搬走，防止了事故发生”，该行为“虽然发生了具体危险，但行为人自动防止侵害结果发生的，应认定为犯罪中止”。而笔者认为，该情形下由于在甲行为作用范围之内缺乏具体对象，即使他曾以最大的过失将石头搬到铁轨上，也不存在任何具体的危险。具体危险要求必须在具体的情形下进行判断。如果在重庆万州公交坠江事件中，整座桥上只有这辆公交车，且车辆内部只有司机与肇事乘客二人，由于缺乏具体构成要件行为对象，即便两人以最大的故意或过失发生纠纷，也不存在对公共安全的具体危险。

其次，行为给行为对象造成了紧迫的损害危险。具体而言，某一构成要件行为引入了一种危急的情形，且该情形必须强烈地损害某一具体确定行为对象的安全，以至于该行为对象的法益不会受到损害都只能取决于偶然事件时，那么可以认定在这种情形下具有紧迫的损害危险。但当前无论是理论界还是实务界，认定具体危险时存在较多形式化的标准。比如，在认定放火行为于何时产生具体危险时，我国学者一般采用独立燃烧说——这在实践中存在不少案例。例如，行为人故意用打火机点燃酒店窗帘，在点燃后打火机离开窗帘的那一刻，窗帘开始独立燃烧时，就会被认为开始出现具体的危险。然而这一说法过于形式化。在窗帘点燃后，行为人完全可以在不造成任何损害的情形下，及时扯下窗帘进而将火扑灭。此时无论对整个酒店抑或是现场人员并无任何具体紧迫的损害危险，因为行为人完全可以控制自己所制造的火势。如果在窗帘开始独立燃烧时即认为开始出现具体危险，从而认定行为人构成放火罪，进而判处三到十年的监禁刑，恐怕缺乏正当性。但把该情形稍作调整——当行为人把窗帘点燃后，火势严重到在场每一个人都无法将其扑灭，但极为恰巧消防车经过酒店门口，看到不明烟雾冒出，及时扑灭大火。上述两种情形分别对应规范意义的两类标准。第一种情形，在窗帘独立燃烧后能够及时扯下来，这一结果的不发生可以依赖于行为人以及每一个旁观者都能信赖的一种技能——即任何一个正常人都具有这种能力跑上去将着火的窗帘扯下来，换言之，这种情况存在着极大的灭火可能性。第二种情形则要依赖于偶然的、日常不可能发生的机遇。如果只有具有某种高超、独特或专业能力人士的介入才能使得整个危害后果不发生，换言之，是因为难以置信的偶然因素的出现才没有发生损害结果的，就意味具体危险已经出现。而这就需要考虑当前社会生活中对抗危险的方式。如果中国的消防车通常需要20分钟才能到达火灾现场，那么只要点火后的火势超过社会一般人灭火的能力，具体的危险便产生。哪怕消防车恰好出现在火灾现场附近，及时阻止损害后果的发生，也应当认定产生了具体的危险。这是因为我们难以信赖每一次消防车都恰好出现在火灾现场附近。也就是说，“具体的危险存在于侵害性结果偶然地没有发生的场合”。这种偶然性源自于“一种被威胁人不同寻常的灵活技巧或者与另一种情况之间具有无法控制的幸运的相互联系”，是人们日常生活中无法相信的情形，那么行为人即需要为行为所制造出来的具体危险承担责任。

据此，刑法第114条所述的危险，只能是一种具体的危险，不能是抽象的危险。其理由如下：

第一，认定刑法第114条所涵盖的犯罪，不可能仅对具体案件行为所属的抽象类型作概括性判断，而是必须判断行为对具体对象的危殆程度。因此，只有类似于孙伟铭案那样醉酒驾驶且在肇事后驾车“继续冲撞”（同时提示具体行为对象的存在和危险程度），才应该被认定为第114条的“危险”。如果仅仅是醉酒驾驶，则只能被认定为第133条之一的“抽象危险”。

第二，根据当前通行的观点，危险驾驶罪是典型的抽象危险犯。如果认为刑法第114条能扩及抽象危险，必然导致罪刑不均衡。因为刑法第114条对应着三年以上十年以下的有期徒刑；而刑法第133条之一所规定之罪则只能判处拘役，并处罚金。

在司乘冲突中，如果能认定对公共安全的具体危险，则可能出现以下几种责任形式：（1）对这种具体危险有故意，但具体危险并未实现为严重后果，则成立刑法第114条之罪；（2）对这种具体危险有故意，且具体危险实现为严重后果，则成立刑法第115条第1款之罪；（3）对具体危险没有故意，且具体危险实现为严重后果，则成立刑法第115条第2款之罪。

如果只能认定抽象的危险，则可能出现以下结果：（1）行为呈现出对公共安全的抽象危险，且抽象危险未转化为严重后果，可以在《修十一》新设的第133条之二的范围内追究相关责任主体的责任；（2）行为呈现出对公共安全的抽象危险，这种危险实现为严重后果，第133条之二的条款也明确指出，如果同时构成其他犯罪，依照处罚较重的规定定罪处罚。

（二）司乘冲突引起的社会秩序混乱

在公共安全之外，司乘冲突中的行为还可能妨害社会管理秩序。《意见》第2项规定了乘客妨害公共交通运营秩序的可能性，其依托的罪名是寻衅滋事罪。具体而言，乘客在公共交通工具行驶过程中，随意殴打其他乘客，追逐、辱骂他人，或者起哄闹事，妨害公共交通工具运营秩序，符合刑法第293条规定的，以寻衅滋事罪定罪处罚。

从对具体对象的侵犯程度上看，单纯的殴打，追逐、辱骂他人或者起哄闹事还难以越过我国刑法为犯罪设置的量的门槛。不过，在公共场所毫无任何根据地针对任意对象实施这类行为，就足以造成一种每个在场的人都可能面临有关人身或财产的侵害。正是这种借助社会心理而产生的“传染效果”与“放大效应”，让原本危害不大的行为足以在一定的场所内造成社会恐慌，导致公共场所的社会生活无法正常进行，从而具备了可罚性。

与公共安全不同，寻衅滋事罪的所侵犯的社会秩序尽管也与公众的人身或财产相关，但它是通过社会心理层面的作用而间接地影响公众的人身或财产，而非直接以物理的方式对不特定或多数人人身或者财产事实意义上的实害或危险。这种区分，在刑法第114条和刑法第291条之一的对立上有着淋漓尽致的体现：刑法第114条所包含的爆炸物或危险物质，需足以在客观上造成对生命、健康的危险，而第291条之一的虚假危险物质，则只需要足以误导公众并让其产生恐惧心理，由此破坏社会秩序，并间接地影响公共场所内的人身或财产安全。

需要注意的是，这种通过社会心理引发的社会秩序混乱，必须达到一定的量的程度。根据2013年9月16日《最高人民法院关于审理编造、故意传播虚假恐怖信息刑事案件适用法律若干问题的解释》（以下简称“《虚假恐怖信息的解释》”）第2条的规定，变造、故意传播虚假恐怖信息罪中的“严重扰乱社会秩序”，可以表现为两种形式：（1）客观的秩序混乱程度，与交通相关的，是车站等人员密集场所秩序混乱，或影响航空器、列车、船舶等大型客运交通工具正常运行；（2）行业一般人的判断标准，也即公安、武警、消防、卫生检疫等职能部门认为有必要采取紧急应对措施的。寻衅滋事罪的法定刑与投放虚假危险物质罪完全相同，则它所造成的社会心理恐慌程度以及与此引发的社会秩序混乱应与后者相当。因此，以寻衅滋事罪介入司乘冲突问题，也必须在后果层面越过这里的门槛。

单纯影响一辆公共汽车正常运行，还不足以越过《虚假恐怖信息的解释》设置的门槛，因为“公共汽车”与“列车”并非相当的范畴；乘客觉得继续乘坐该车太危险，也并非处罚的充分条件，这里应该适用的是行业内的标准，而非一般人的标准。

（三）单纯的不安感或者厌恶情绪

通过前述分析可知，并非任何对公众心理造成某种影响并因而引发一定程度混乱的行为，都能被认定为寻衅滋事罪。投放虚假危险物质罪中的“虚假”危险物质，必须足以乱真，以至于让在场的一般人误认为是真实的危险物质，由此产生与面对真实危险物质相当的心理恐惧，并引发相当的社会恐惧，才能认定为刑法第291条之一所规定的投放虚假危险物质罪。这样一来，那种非常遥远的不安感，甚至是对特定行为方式不满的厌恶情绪，还不足以作为寻衅滋事罪处罚。

在司乘冲突的过程中，并非任何行为都足以造成高度的社会心理恐慌并由此引发严重的社会秩序混乱，以至于公共交通工具运营无法正常进行。如果既没有造成事实意义上的实害或具体危险，也没有形成类似于虚假危险物质带来的心理恐慌并引发严重的社会秩序混乱，只是引发了在场的其他人的不安、不满或者是反感，就只能被认定为行政违法，或者留给社会公德。例如，在武汉地铁点燃奶茶杯，显然既难以构成对公共安全的具体危险，也不足以形成这种具体危险的外观，它违反了相应的行政管理，也引发了在场公众的愤慨，但这都不是启动刑法的充分条件。

（四）《修十一》对责任内容的规定及其积极意义

结合现今我国刑法的规定，司乘冲突造成的事实性后果在规范意义上可能呈现出以下典型情形：

对于司乘冲突引发后果的规范定性，既不能作降格处理，否则将导致评价与处罚不充分；也不能作升格处理，否则将导致处罚过度。因此，必须严格把握相应刑法条文对应的实质后果的认定条件。而《修十一》的出台能够纠正先前司法实务在责任内容认定上所蕴含的危险。

首先，识别条文罪状可知，第133条之二采用了行为列举与“危害公共安全”这一实质要件相结合的界定方式，是抽象危险犯典型的立法模式。其次，立法者将该条文定为“第133条之二”，可推测其有意完善抽象危险犯在刑法犯罪体系中的设置。在新条文尚未设立前，就有学者提议设立新罪以完善妨害交通秩序型的犯罪，第133条之一的危险驾驶罪是该类犯罪的典型代表，同时根据通行的观点，危险驾驶罪是典型的抽象危险犯。该学者进一步指出，危险驾驶罪是用来规制交通从业人员的，而新设罪名可以用来规制从业人员以外的其他人员。《修十一》将新设罪名置于第133条之二，与危险驾驶罪处于相近的体系地位，立法倾向可见一斑。

其次，之所以说《修十一》纠偏先前司法实务的处理具有积极意义，一方面是因为它能够有效避免归责过程中将抽象危险犯上升为具体危险犯，另一方面也能避免用寻衅滋事罪处罚仅对公共安全构成抽象危险的行为。先前的司法，尤其《意见》出台后，由于缺少恰当的适用罪名，存在将司乘冲突中的抽象危险犯上升到具体危险犯来认定的危险。换言之，如果没有新设罪名，大部分司乘冲突的案件仍将以以危险方法危害公共安全罪处理。哪怕没有造成严重后果，行为人也将判处三年以上十年以下的有期徒刑。而整个过程明显有违刑法的基本原则——罪责刑相适应原则。因此司法实务处理该类案件时，大部分案件的行为人会被处以最低的量刑，同时适用缓刑。这正是因为实务界感知到司乘冲突犯罪行为适用刑法114条来处理不合理，才会尽可能在量刑上予以轻缓处置。当前认定具体危险犯和抽象危险犯的界限模糊，这就导致在面对司乘冲突的归责问题时，即使绝大多数行为最多只能评价为具有抽象危险，但由于罪名适用上的困境，司法实务不得不为适用以危险方法危害公共安全罪而越过认定具体危险犯的实质条件，从而通过降低具体危险犯的标准来处罚行为犯。如今专门设置针对司乘冲突案件的罪名，以抽象危险犯的立法模式出现，同时整体的处罚较轻，从一定程度来说，具体危险犯的认定范围将会被更进一步严格把握，能够起到轻刑化甚至是非犯罪化的作用。

二、《修十一》的不足：司乘冲突中的责任分配

在明确了责任内容之后，有必要进一步明确不同主体之间的责任分配问题。《修十一》第133条之二的第2款尝试对责任分配作了一些安排，明确了驾驶人员与肇事乘客互殴时构成新设犯罪的可能性，但仅是该提示性的规定仍不足以应对司乘冲突的责任分配问题。司乘冲突中可能涉及三方主体，即司机、作为冲突最初引发者的行为人以及其他乘客。这些主体间的责任分配，不仅会直接决定个案中的行为定性，也具有行为塑形的功能。因此，明确不同主体之间的责任分配规则，具有超越个案的意义。

典型的司乘冲突，主要是行为人引发最初的因果流程，但在这一因果流程向前述责任内容发展的过程中，可能介入司机或其他乘客的行为，由此影响最终的责任的分配。

（一）司机与行为人之间的责任分配问题

在典型的情形下，司乘冲突的法益侵害因果流程源自乘客的开启。不过，司机也可能因自己后来的行为而承担刑事责任，甚至是排他性地承担刑事责任。这主要涉及以下两种可能性：

1、司机用新的风险替代了乘客创造的风险

理论界普遍认为，如果在后的行为人用新的风险替代了原有的风险并引发结果发生的，则结果应归属于新风险的制造者，原风险因未实现为结果，因而不承担犯罪既遂的责任，新风险的制造者若无正当化事由或责任排除事由，则需承担刑事责任。根据这一原理，则乘客引发的风险被司机制造的新的风险替代且新的风险导致结果发生，这一结果原则上不得归属于乘客，除非司机的这一举动可被正当化或欠缺责任要素。如果交通运输安全受到破坏、交通运营秩序受到侵犯并非源自乘客的行为（如乘客仅实施了辱骂的行为，或实施的拉扯、推搡行为尚未现实地影响安全驾驶或严重破坏交通运营秩序），而司机在此基础上实施的积极作为（如猛打方向盘、猛踩油门、刻意将车停在交通要道上）引发了具体危险、实害后果或交通运营秩序严重混乱，如果司机的举动既非纯粹的生理性反射也非紧急避险，结果就应排他性地由司机承担。

从刑事政策的意义上看，维持这一结论，可以防止司机在发生轻微冲突时置交通运输安全或秩序于不顾，陷入与乘客的情绪化争斗之中，而将原本可以“小事化了”的冲突推向严重的法益侵害。在交通运输领域，司机负有保护所有交通参与者安全的特殊职责，他并非一个普通的社会角色，因此必须克制自己的情绪，将交通参与者的安全置于最高的位置。既然如此，司机制造的风险实现的结果就应排他性地归属于他本人，也只有这样才能防止他抱有将责任推卸给最初责任引发者的侥幸心理，从规范层面引导其克制个人情绪，将交通运输安全的保护和运营秩序的维护置于最优先的位置。

2、司机未采取措施阻断乘客创造的风险

负有防止相应后果发生责任的人，因严重的过错未采取措施或未采取有效措施防止结果发生的，以至于相对于最初风险的引发者而言，后者的责任具有“优势”（Übergewicht），则后者应排他性地为后果答责；如果双方责任大体相当，则双方都应承担责任。 这一责任分配原则，既符合责任原理，又符合刑事政策的要求：（1）承担后果防止义务的人出现严重过错，与最初风险引发者对他的信赖与期待不符，因此实现的结果，超出了最初风险引发者预见的可能性；（2）承担后果防止义务的人具有专业知识和技能，在对风险认知和风险控制层面的能力和责任都远高于行外人，如果在其出现相对于最初风险引发者同等或者更重责任时都可以不承担责任，就可能会促使具有特殊职责的人刻意（这种主观的心态难以证明）不履行或正确履行职责，以对风险的引发者进行某种意义上的“栽赃”，同时也可能促使最初的风险引发者为了避免严重后果归责于自己，侵入特殊职业的专属领域以阻止可能归责于自己的结果实现，但由于其知识和技能的不足，这种选择反倒可能进一步提高风险，不利于对法益的保护。

在司乘冲突中，如果乘客引发相关风险之后，司机并未采取通常而言可信靠的措施防止结果发生（如及时制动并行驶到相对安全的领域停车、开警示灯、根据交通运输管理法规放置反光三角板、未及时驶离交通要塞等），甚至出现更严重的渎职行为（如擅离职守与乘客斗殴），除非这种情形符合紧急避险的要件，其行为就能评价为严重过错，其最终的后果原则上应排他性地由司机承担。根据此前所述的规范性危险理论，这种情形之下，由于足以通过一般的驾驶人员采取措施防止结果发生，则乘客的行为尚不足以评价为具体危险，因此乘客不具有可归责的可能性。

如果乘客通过持续性的行为制造风险，由此增加了司机采取有效防止措施的难度，同时司机也并未完全丧失采取有效预防措施的可能性，双方在这种过错交织的过程中出现了具体的危险或者危害后果，则司机和乘客都需要为最终的结果承担责任。

（二）敏感乘客与被害人的自我答责

除了司机与行为人之间的责任分配之外，还涉及到作为第三人的乘客的责任分担问题。这里隐藏着刑法问题道德化、道德判断影响刑法判断的危险，即将相关责任归咎于旁观者的不作为。

这种对“看客”的谴责，在根据真人真事改编的电影短片《车四十四》中有淋漓尽致的体现。电影里道德谴责的思维方式，影响着现实案件中的归责。武汉公交561事件中发生过乘客因一元钱分歧而暴打司机、砸烂公交的情形，但车上除了一名车队女调度员出手阻拦以外，其余28名乘客只求能够赶紧离开肇事公交。后来武汉电视台对车上其他乘客进行谴责——在女调度员出手阻拦后遭遇暴力报复，车上那么多人居然都选择了沉默，沉默到让大家都以为这个车厢是空的，这28个人都到哪去了？这种归责的模式没有任何规范上的依据，在“见危不救”尚未入罪的前提下，看客并无制止攻击性乘客的法律义务。同时，这种归责的方式还隐藏着一种危险，即忽略引发冲突的攻击性乘客与具有特殊职责的司机，以情绪化的方式将责任转嫁旁观者。

不过，也不能完全排除第三人分担责任的可能性，但这里的原理并非源自道德层面的救助义务，而是源自“被害人答责领域”的原理：如果损害后果并非源自最初因果流程引发者创制的风险，后果应完全归责于被害人自己；即便是他人推动了因果流程，如果介入了被害人严重不合理（sachwidrig）的行为，后果也应完全由被害人自己承担。结合司乘冲突这一事实类型，如果攻击性的乘客仅造成了抽象的、遥远的危险，而乘客不理性地选择从车窗跳出“逃生”最终导致的严重后果，不得归责于攻击性乘客或司机等上游行为人的不法行为；同样，对于严重破坏社会秩序的理解，也应坚持行业一般人的标准，如果乘客过于敏感，在行业一般人认为相应行为并未严重妨碍交通运营秩序的前提下，放弃继续使用特定的交通工具，由此造成的“中断”运行，不得归责于上游行为人。

（三）《修十一》的责任分配的规定

对于司机与攻击性乘客的责任分配，《修十一》第133条之二的第2款规定，驾驶人员与他人互殴，危及公共安全的，依照前款规定处罚。该条款对司机与肇事乘客互殴的情形规定了相同责任，但除却互殴的情形，如前述提到的，只要司机用新的风险替代乘客创设的危险，或者有制止危险继续发生的可能性而未履行制止义务，同样应当构成犯罪。

此前的《意见》有过度保护司机之嫌。其未就两者的责任界限作详细规定，这导致司机仍常以“被害人”的身份出现，司法判决也易受社会舆论的影响，引发了责任分配上的混乱。从近期的贵州安顺公交坠湖事件可知，这种过度的保护反倒让司机过度矫情、脆弱，更容易让司机自觉委屈，认为全社会都亏欠他，进而将责任转嫁给公共交通参与者。

至于作为第三人的乘客的责任承担，《修十一》对此并未作出明确规定。而《意见》第1条第4项规定了作为第三人的乘客正当防卫的权利，这有助于明确其他乘客行为的定性，也即，其制止行为是一种权利而非一种义务。《意见》在这一点上仍具有一定的指导作用，但其同样存在未对第三人自我答责领域予以确认的问题。

三、司乘冲突责任认定的实证分析

《修十一》颁布前，司乘冲突的归责蕴含着一系列危险：一方面，责任内容容易被混淆，具体危险的认定标准过于宽松，由此导致诸多抽象危险的行为被认定为具体危险，由此越过法律规定的实质条件适用刑法第114条、第115条规定的罪名，同时，社会秩序混乱也容易与单纯的不安感和厌恶情绪相混淆，由此将原本应由行政法处理或者道德谴责应对的问题上升为刑法问题。另一方面，在不同主体之间的责任分配问题上，可能会因为对攻击性乘客以及冷眼旁观者的道德谴责，忽略了原本应当由司机承担的责任，由此形成的行为规制效果，可能反过来置法益于更危险的境地。

为了验证前述假设，本文搜集了128起司乘冲突案例，涉及的罪名包括以危险方法危害公共安全罪、寻衅滋事罪、交通肇事罪以及危险驾驶罪。

首先看不同主体之间的归责现状。案件被告人肇事乘客占比最高，与前述分析一致（见图一）。而在司机作为被告人的案件中，其行为符合前述分析的行为模型，百分之五十是因为创制新风险替代肇事乘客的原风险，而剩下的部分则是因严重过错未采取可靠措施阻断乘客创制的风险（见图二）。这表明《修十一》仅规定司机与他人互殴构成犯罪的情形，不足以解决现有的责任分配问题。在所统计的案件中，接近四成的被害人会认定为司机（见图三）。然而，从图四的对应分析可以看出，即便涉事司机未采取可靠措施防止后果发生，其被认定为案件被害人的可能性也很高，这证明了先前的司法的确存在过度保护司机，忽略应由其承担责任的情况。对比图一和图三的统计数据可知，在司乘冲突案件中，肇事乘客绝大部分情况会成为案件被告，而涉事司机成为案件主要受害人之一。这与社会舆论的导向基本一致。换言之，司乘冲突责任分配界限如果不作出明确划分，判决很可能会受到社会舆论的影响。

图一  案件被告人

 

图二  司机为何被认定为司乘冲突案件被告？

图三  判决是否有认定明确受害人？

图四  当司机被认定为被害人时，其行为属性？

其次是关于责任内容认定方面的实证分析。司法实务在认定肇事乘客行为的危险性质时，即使车辆处于运营但未行驶的状态，也有接近两成的案件行为人会被认定为成立具体危险犯，而超过八成的案件会被认定为严重破坏社会秩序（见图五）。《修十一》第133条之二在此又能起到纠正责任扩张、混淆的重要作用。条文首先限定了适用范围——行驶中的公共交通工具。这能有效排除 “在运营中但未行驶的公共交通工具”成立犯罪的危险。而在《修十一》尚未公布前，即便没有行为对象进入乘客行为作用领域，司法实践只能通过降低具体危险犯的适用标准而认定行为人构成以危险方法危害公共安全罪（见图六）。

在统计的128起司乘冲突案件中，肇事乘客的行为绝大部分被认定为具体危险和严重破坏社会秩序（见图七）。然而，绝大部分乘客都没有造成事实意义上的实害或具体危险，或是引发严重交通运营秩序混乱（见图八），实质上只能认定为构成抽象的危险。研究分析进一步表明，案件中绝大部分的伤亡结果与乘客的行为无关，只有肇事乘客殴打司机（或其他乘客）的情形下，才显示出乘客的行为与轻微伤结果呈正相关关系，与无伤亡结果呈负相关关系（见图九）。但这只能归因于乘客本身的殴打行为，而非危害公共安全造成的。然而，司机的行为却影响着案件重要的伤亡结果（见图十）。如果司机实施创设替代风险的行为，死亡、重伤均与其呈现显著性，相关系数值分别为0.494、0.269，全部均大于0，意味着死亡、重伤结果与司机创设替代风险的行为有着正相关关系。从图十一可以看出，司乘冲突造成死亡、重伤结果的占比很小，但这占比均与司机未谨慎履行危机管理义务相关。换言之，在面对司乘冲突问题时，司机应当采取制动汽车等可靠措施防止后果发生。虽然从图十中无法判断出司机制动汽车与减低伤亡结果的关系，但这是被另一个因素“判决是否有对司机案发行为作详细描述”所影响。超六成的判决未对司机案发行为作详细描述，导致超四成的案件因司机行为不明确而无法判断其有无制动汽车（见图十二、图十三）。而司机有无制动汽车和判决书有无对司机案发行为作详细描述却有着显著的正相关关系（图十四），可见此前判决书的案情描述有着倾向性的判断——因过度注重谴责肇事乘客而忽视对涉事司机行为属性的判断。如果司法实务能够在司乘冲突案件中关注涉事司机的行为，在责任内容上将会有更为明晰的界限，也将更有利于作出行为指引——一旦确定司机采取制动汽车等可靠措施防止危害后果发生与减低该类案件的伤亡结果呈相关关系，便能从规范层面对司机作行为引导，从而逐步形成良好的社会效应。

图五  车辆运行状态与法院认定危险性质的交叉分析

图六  是否有行为对象进入行为人的作用范围与法院认定危险性质的交叉分析

图七  乘客行为与法院认定危险性质的交叉分析

图八  乘客行为的后果

图九  乘客行为与案件伤亡的关系

图十  司机行为与案件伤亡的关系

图十一  司乘冲突伤亡统计

图十二  判决有无对司机案发行为作详细描述

图十三  司机是否有制动汽车

图十四  司机有无制动汽车与判决书案情描述的相关关系

综上，在责任内容认定上，只要乘客在公共交通工具上所实施的行为具有一定的危险性，不论是抽象危险还是具体危险，先前的司法实务均以以危险方法危害公共安全罪、寻衅滋事罪等重罪处罚。换言之，当发生司乘冲突时，只要乘客的干扰行为达到高度危害公共安全的抽象危险，即由其承担具体危险犯的责任。在媒体舆论加强渲染肇事乘客干扰司机行车行为恶劣性的时间节点上，容易导致扩大肇事乘客犯罪化，使得以危险方法危害公共安全罪这一口袋罪的认定具有越来越强的任意性。特别是在《意见》出台后，迫切需要一个客观准确的判定标准，而《修十一》适时适当地纠正了司乘冲突责任内容认定的混淆误用问题。《修十一》将这类行为明确为抽象危险，且判处较之以危险方法危害公共安全罪轻微的处罚，有利于肇事乘客行为轻刑化或非犯罪化。至于责任分配问题上，司机答责的可能仍有规定上的漏洞，也尚未关注第三人自我答责领域的问题，这都是刑法可进一步完善和规制的空间。

结  语

《修十一》的出台无疑极大解决先前司法处理司乘冲突刑罚偏重的问题，实现轻罪化效果。至于责任的分配，典型司乘冲突的法益侵害因果流程虽源自乘客的开启，但司机也可能因为后来创设了可替代肇事乘客危险行为的风险，以及没有采取通常而言可靠的措施防止后果的发生而承担刑事责任，甚至是排他性地承担责任。除此之外，基于被害人自我答责原理，如果在因果流程向前推动的过程中介入了被害人严重不合理的行为，后果应由被害人自己承担。对此，《修十一》只考虑到互殴情形下驾驶人员承担刑事责任的可能性，这只是前述司机第二种可答责情形中的一部分，不足以应对现有司乘冲突的责任分配问题。同时，《修十一》也应当关注司乘冲突中第三人乘客实施的严重不合理行为，从而应当答责的现象。

归责是处理该类案件极为重要的方式。它既能够屏蔽当前刑法常见的对“看客”的道德谴责模式，又能解决与损害结果具有一定条件关系的不同行为主体之间责任界限模糊的困惑，同时，也能够使人们摆脱因无明确行为规则而导致面对这类事件时的无所适从状态。通过归责我们能够确定在不同情形下每一个行为人的行为界限，即在司乘冲突之下，司机应当做什么，乘客应当做什么。换言之，行为人一旦没有合理履行规范义务，就需要为其超出合理范围内的行为答责。